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林毅夫:"海丝"大战略 广州很关键
来源: 广州日报 发布于:2014-11-28 09:34:37 有0参与评论
原标题:林毅夫:"海丝"大战略 广州很关键

 市外经贸局与中国-东盟商务理事会签署“21世纪海上丝绸之路产业合作行动计划书”。

市外经贸局与中国-东盟商务理事会签署“21世纪海上丝绸之路产业合作行动计划书”。

 市外经贸局与中国-东盟商务理事会签署“21世纪海上丝绸之路产业合作行动计划书”。

“2014·广州论坛”昨天召开 广州开通海丝跨境电商平台

  昨天上午,在“2014·广州论坛”上,广州市正式开通发布“21世纪海上丝绸之路”跨境电商平台,市外经贸局还与中国-东盟商务理事会签署“21世纪海上丝绸之路产业合作行动计划书”。据了解,随着跨境电商平台的搭建以及合作协议的签订,市民跨境网购将更便利,本土商品通过电商渠道销往海外也将更为通畅。

  据了解,广州跨境电子商务试点于去年9月获批。自今年广州正式启动跨境电子商务试点以来,1~10月,跨境电商零售出口4.8亿元,网购保税进口1.8亿元。

  出席签约仪式的业界代表举例,以前消费者通过正规渠道网购货物,比如一罐奶粉,需要缴纳的关税增值税达43%,通过跨境电子商务渠道,只要经海关认定为个人邮件,就可以按照10%的税征收。

  而对于本土产品来说,难以走出国门,往往因为卡在目的国的通关环节。业界期待,在海上丝绸之路的体系联盟中,随着双方政府间经贸协定的签署,以及通关便利化的合作,中国的商品可以更顺利地走出国门,卖给海外个人买家。

  文/广州日报记者罗桦琳、王鹤、王晓全 通讯员穗宣

  图/广州日报记者庄小龙

 林毅夫

林毅夫

  全国政协常委、国务院参事

  著名经济学家

  林毅夫:

  海上丝路起点城市

  广州市最具领导力

  最近,“中国经济新常态”成为颇为流行的经济术语,全国政协常委、国务院参事、全国工商联副主席、世界银行原副总裁、著名经济学家林毅夫在广州论坛上谈起了他对中国经济新常态的看法,他认为,中国在5~10年内可以保持7%~7.5%的中高速发展。

  同时,他认为21世纪海上丝绸之路是一个重要的全球战略,他强调广州可以在这个战略中发挥关键作用,“广州2000多年来一直是海上丝绸之路最重要的起点,而且在海上丝绸之路的起点城市中,最具实力、最具活力,同时也最具领导力的就是广州。”

  海丝是对外开放的升级版

  去年,国家审计署提供了一个数据,中央与地方的负债比重不到40%,而很多发达国家的负债率是100%,甚至更高,这代表政府的财政支出状况非常良好。加上国家还有3万多亿美元的外汇储备,而民间的储蓄占到国民生产总值的52%,在人民币升值的情况下,到2020年后,人均收入完全可以达到1.27万美元,按照世界银行的标准,中国将成为高收入国家。

  针对这一点,林毅夫还认真考察了数据,目前,国内一线工人的工资水平在400美元到500美元之间,如果十八大提出的发展目标能实现,到2020年,蓝领工人的工资至少一个月在1000美元到1200美元之间。这意味着当前有竞争力的劳动密集型企业的工资成本会非常高,这个产业的核心竞争力是工资,若工资大幅上升对其是个致命打击。

  面对这样的竞争压力,劳动密集型企业的出路是什么?林毅夫认为,只有转移这一条路可走。

  “海上丝绸之路所经过的国家,包括东南亚、南亚、阿拉伯半岛以及非洲,可以概括成资源丰富的高地,市场潜力巨大的平地,工资成本较低的洼地。”林毅夫如此总结。他认为,如果挖好这几个潜力,将有力支撑中国经济继续保持20年的高速增长,而沿线国家也能从合作中受益,实现共赢。

  “21世纪海上丝绸之路,是中国经济对外开放的升级版。”林毅夫认为,从1979年改革开放之后,中国取得了连续35年,平均每年9.8%的增长。但对比日本以及亚洲四小龙的历史经验,中国还有保持20年平均每年8%经济增长的潜力。“当然,要把这个潜力挖掘出来需要很多努力,新的海上丝绸之路的提出就正当其时,恰逢中国经济发展的历史关键时刻。”

  转移到海外创造第二春

  林毅夫称,从资源角度来看,海上丝绸之路国家丰富的资源如果能够互联互通,实现投资跟贸易便利化,那么这些国家将会变成中国未来资源可靠的供应地。而从市场来说,在2008年金融危机后,欧美传统市场长期低迷,中国制造业需要庞大的新市场来支撑,海上丝路就是产品出口的强大动力,例如仅仅东盟10国人口总量就超过6亿,是中国第三大贸易伙伴。

  此外,作为工资成本的洼地,东南亚以及非洲等地,会是中国产业转移的绝佳承接地。海上丝路沿线国家和中国都存在着极大的产业转移的双边需求。

  “中国产业升级,转移到海外工资成本比较低的地方,可以创造产业的第二春;承接转移的国家,将迎来战略化发展机遇,就像中国改革开放35年来的高速增长。”林毅夫说。

陈春声

陈春声

  中山大学副校长

  历史系教授

  陈春声:

  海丝本质是一张网

  港口之间航行的网

  中山大学副校长陈春声与复旦大学教授葛剑雄有许多相似的观点。他认为,在看待“海上丝绸之路”的历史上,存在不少误区。

  首先,海上丝绸之路真的是一条路吗?从中国的角度看,无论从宁波、广州出发,还是从泉州出发,都是以中国为中心的航海路线,看似是“一条路”,但查阅海外的相关记载可以发现,明清时期东南亚国家和东北亚国家之间,印度半岛和太平洋港口之间,一直有直接的贸易往来。“海上丝绸之路在本质上不是一条路,而是一张网,港口和港口之间航行的网。”

  另一个问题是, 传统的海上丝绸之路不是靠国家的力量构建起来的,完全是民间的力量做起来的。“不同的国家和地区有不同的法律、贸易制度、宗教制度、文化习惯,但上千年以来,我们的先辈是在这样复杂的制度环境中,充满智慧地协调和利用各种制度,游刃有余地发展了自己的事业和文化传统,有时候民间做事也许比国家有效。”

  陈春声认为,现在的历史叙述,注重中国的多、关注海外的少,看现象的多、看制度的少,看国家的多、看民间的少。这不利于我们了解真正的海上丝绸之路的历史。

李向阳

李向阳

  中国社科院亚太与全球战略研究院院长

  李向阳:

  广州开放程度高

  比较优势很突出

  “海上丝绸之路不是中国版马歇尔计划。”中国社科院亚太与全球战略研究院院长李向阳指出,海上丝绸之路是推进经济外交可持续性的战略目标,中国所提出的海上丝绸之路应该是以企业、以市场为基础,以政府做先导的新型合作机制。针对目前各地政府争夺海上丝绸之路起点的做法,李向阳指出,想在海上丝绸之路建设中发挥更大的作用不是靠争夺起点,而是要建立城市的比较优势,他认为广州在改革开放30年中比较优势在沿海地区非常突出。

  李向阳提出,广州的比较优势非常突出,首先广州开放程度高,其次广州连接港澳台、东北亚地区,视野开阔。在改革开放30年中,广州在管理机制、产业对接等方面都有自己的比较优势。

  李向阳还谈到了在海丝建设中地方政府与中央政府的关系,海上丝绸之路建设,离开地方政府的作用,显然是做不到的。但是另一方面,必须要意识到,地方政府的行为跟国家战略的目标,并不完全一致。

  如何防止国家利益地方化趋势,这是未来处理构建海上丝绸之路过程中,需要优先关注的一个问题。

牛文元

牛文元

  国务院参事

  中科院可持续发展战略组组长

  牛文元:

  设“海丝开发银行” 总部设广州最合理

  昨日,国务院参事、中国科学院可持续发展战略组组长、首席科学家牛文元教授在广州论坛上呼吁,尽快建立海上丝绸之路开发银行,推进海上丝绸之路发展。他认为,海上丝绸之路开发银行的总部设在广州最为合理。

  牛文元认为,进入21世纪世界各国发展享有和平红利、发展红利、信息红利、生态红利四大红利。“一带一路”是为了争取这四大红利而开展的国内国际之间的交流合作。新常态下的中国须破除增长停滞怪圈、中等收入陷阱、列强环伺三大世界难题。海上丝绸之路以互联互通构建区域网络,以供需互补,促进区域合作,以发展同调形成区域包容,以文化交融推进区域和谐。海上丝绸之路将成为中国在国际结构治理当中的理想构图,是中国发展所需的和平外部环境,是中外大宗商品交换的互惠市场,还是贸易品运往沿线各国的最佳通道。海上丝绸之路是中国对外政策和外交布局的重要表达,将中国不断增长的“地缘经济”实力成功转化为地缘政治的影响力。

  海上丝绸之路如何成功?牛文元说,取决于四个基本方略:互联互通的网络布设,互利互补的自由贸易,提供活力的资金池建设,创新发展的能级提升。

  特别是提供活力的资金池建设,近年来,中国设立了4个资金池,分别是丝绸之路经济带发展基金、亚洲基础设施投资银行,金砖国家开发银行,上合组织开发银行。

  牛文元指出,目前没有特别针对海上丝绸之路的资金池,如果没有资金作为保障,海上丝绸之路的想法可能会落空。他建议,尽快组建海上丝绸之路基金,筹办海上丝绸之路开发银行,推行海上丝绸之路互联互通战略,通过筹措资金促进海上丝绸之路发展。

  牛文元认为海上丝绸之路的战略开发从三个方面进行,第一层是实体层面的交流,如商贸交流;第二个层面是有资金的往来,中国提出了这个概念,必然在基础设施等方面需要给予一些资金支持;第三个层面,通过实体交流和资金往来,建立一个网络,包括看得见的交通网络,和看不见的文化交流网络。

葛剑雄

葛剑雄

  全国政协常委

  复旦大学文科特聘资深教授

  葛剑雄:

  中国要发展航海技术

  成为真正的航海大国

  葛剑雄认为,今天我们建设丝绸之路,必须在对历史有正确认识的基础上,思考如何调动邻国参与“一带一路”的主动性。另外,中国只有发展有自主知识产权的航海科学技术,才能成为真正的航海大国,才有可能在海上丝绸之路上掌握主动权。

  海丝并非中国人主动开辟

  葛剑雄指出,丝绸之路无论是海上的、陆上的,都不是中国人主动开辟的,否则就不至于要到19世纪中叶,才有德国的地理学家提出丝绸之路这个名称。“历史上需要丝绸和丝绸之路的不是中国人,而是外国人,对今天我们要建设‘一带一路’,怎么样使主动性不仅来自中国,也来自邻国,这是值得我们考虑的内容。”

  葛剑雄提出,历史上只有中国有能力控制中亚等战略要地的时候,比如汉朝、唐朝,丝绸之路才有可能畅通。正因为如此,历史上的海上丝绸之路,从来没有控制在中国手里。到东汉,丝绸之路经历了“三通三绝”的过程,通的时间比“绝”的时间少。“像公元751年,阿拉伯阿巴斯王朝期间,唐朝势力已经衰退;到安史之乱后,唐朝对西域的控制完全丧失。中央政权对新疆完全的控制,一直到乾隆二十四年也就是公元1759年才得以恢复。这种情况下,何谈畅通的丝绸之路?”

  葛剑雄认为,在海上,中国在郑和下西洋之后,也没有控制任何战略要地。海上丝绸之路是阿拉伯人开通的,尽管中国在西汉时已经有这样的能力,但由于中国是自给自足的经济体,缺乏向外拓展的动力,所以海上航运的技术是衰退的。

  “郑和下西洋没有超出阿拉伯人的航海路线,郑和下西洋没有产生新的航海技术,我们现在看到的郑和下西洋留下的有关的地图,上面很明确的标志这是‘针路’,这是阿拉伯航海的技术,写得很清楚,用的是‘迁星过洋’,根据天上的星定位航海的位置,而不是简单的指南针、罗盘,这也是阿拉伯人的技术。”

  “我们今天建设海上丝绸之路,应该在航海科学,包括造船、导航等系列技术上,发展具有我们自己知识产权的技术,我们要真正做一个航海的大国。”葛剑雄坦言。

  避免算政治账不算经济账

  葛剑雄认为,中国在看待丝绸之路历史上的另一个问题是“只算政治账,不算经济账”。

  “郑和下西洋并没有给中国带来经济的任何利益,所以多数大臣是坚决反对的,以至于皇帝想再次翻阅郑和下西洋的有关档案时,已经找不到了。大臣们将档案销毁,他们害怕再来一次下西洋,国库承担不起。”

  同时,民间的商贸往来不受重视。“海上贸易强盛的时候,广州有很多外国人社区,泉州也有阿拉伯人社区,但在海外却难以找到中国商人,有人说中国商人遍布世界,但至少在历史上找不到足够证据。”

  “海上丝绸之路贸易的好处,主要是外国,中国最多是收取外国商人一些税。即便如此,外国商人往往被看作前来朝贡,给予种种优免和赏赐。而对中国自己的商人,则采取严格限制,甚至规定不可下海。”

  葛剑雄指出,我们今天要面向未来,必须认真研究了解有关陆上丝绸之路和海上丝绸之路的历史,不能以今天想当然的观念,以及西方一些史学家的说法“想当然”。这样我们才能够吸取古代丝绸之路的教训和启示,在这个基础上落实中央作出的战略规划和决策,真正建成丝路经济带和海上丝绸之路。

  其他专家观点:

  中国人民对外友好协会秘书长李希奎:

  民间外交肩负重要作用

  在海上丝绸之路的建设过程中,民间外交将起到举足轻重的作用。在国家的总体外交战略中,民间外交可以说是国家关系的稳定器。

  如何发挥民间外交优势,助力海上丝绸之路建设?首先要增进中外人民之间的了解,打好民意基础。第二是搭建合作平台。全国友协目前设立了46个中外友好协会,专门针对某个国家或国家联盟开展民间友好工作。第三是拓宽多元的合作渠道。第四是以文化为媒,加强中外青少年交流。

  中国公共外交协会秘书长宋荣华:

  坚持双向互赢少单边

  无论是海上丝绸之路,还是陆上丝绸之路,最终的目标是合作共赢、共同发展。我最近见到几批外国朋友,问他们如何看待21世纪丝绸之路。印尼总统府的经济顾问说,包括他在内的很多印尼学者对海上丝绸之路仅仅知道一个概念。欧洲朋友对“一带一路”很感兴趣,但同样不了解真正内容。

  广州论坛我觉得做得很好,从多个国家请来了朋友,共同研讨丝绸之路怎么建,实现交流和互利,我们要坚持双向和互赢,少一点单边。

  各国文化、商务代表议海丝:

  来自印度、瑞典、斯里兰卡等多个国家的文化学者、商贸代表就“21世纪海上丝绸之路”发表了看法。

  印中经济文化促进中心秘书长默罕默德·萨其夫:

  邻国不了解的还比较多

  默罕默德·萨其夫坦言,对于建设21世纪海上丝绸之路,印度很多人知道,但主要停留在概念阶段。“建设海上丝绸之路,很多国家会从中受益。在这个过程中,也会促进中国和印度之间的合作。”

  “但是,对于海上丝绸之路的概念,我们还是有很多不理解的地方,比如说,只是想扩大经济合作吗?还要进行大量的宣传工作大家才能明白。”

  比利时安特卫普港务局东亚商务经理刘国金:

  三位一体模式值得学习

  刘国金指出,欧洲目前也在搞各种研讨会,探讨中国提出的“一带一路”战略,他们也在试图理解这种战略。

  刘国金认为, 安特卫普港有很多中国港口可以学习的地方,比如三位一体模式,港口工业加上传统的货物装卸,整个功能都在一个区域,由一个机构管理。“中国物流成本为什么高?就是要出很多门,系统又不一样。安特卫普港一个机构管理一套程序,可以互动。”




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